METROBUS
GIULIANI, Luis Alberto
Mundo Discapacitado
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Me voy a abocar a demostrar que el sistema de Metrobus no es apto para una ciudad como Buenos Aires, y viola las leyes vigentes.
Hasta ahora estábamos acostumbrados a distintos sistemas de transportes (subtes, trenes y colectivos) con los cuales podíamos llegar a cualquier lugar de la ciudad desde cualquier lugar de la ciudad con 1(un) solo transporte y sin caminar más de 5 (cinco) cuadras a la redonda.
El sistema de Metrobus tendría como objetivo beneficiar a algunos empresarios de transportes, perjudicando al resto de los empresarios y a los ciudadanos, en especial con discapacidad.
Este sistema ha fracasado en muchas ciudades como Foz, se mantiene en ciudades como Posadas por la estrecha relación empresario-políticos, y ha funcionado en ciudades en donde no se pueden hacer subterráneos, como en Ecuador, con un caudal de tránsito irrisorio para Buenos Aires.
A comienzos del Siglo XX, la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina se había convertido en monopolio de la red tranviaria, la más grande del mundo. Además poseía la única línea de subterráneos de la ciudad (primera en Latinoamérica) que corría entre la Plaza de Mayo y Plaza Once (tramo inaugurado el 1 de diciembre de 1913). Esta línea subterránea luego se extendería hasta el barrio de Caballito el 1 de julio de 1914.
Una persona con discapacidad me dijo: «Desde que me lesioné, mi vida social se ha visto tan afectada por la dificultad de trasladarme y los desafíos que me plantea el ambiente que me es difícil realizar actividades cotidianas, además de ir a las consultas médicas y sesiones de rehabilitación en el hospital. Antes de lesionarme, participaba activamente de la sociedad, tenía muchos amigos y salía con ellos para realizar distintas actividades y practicar deportes. Pero después de la lesión, comenzó a ser difícil salir con ellos, porque el ambiente no está adaptado a los usuarios de sillas de ruedas: las calles, el transporte, las tiendas, los restaurantes y demás lugares.»
En un estudio realizado en Europa, se citó al transporte como un obstáculo frecuente para la participación de las personas con discapacidad. En una encuesta llevada a cabo en los Estados Unidos, la falta de transporte fue la segunda razón más frecuente por la cual las personas con discapacidad desistían de buscar trabajo. La falta de transporte público es, en sí misma, una de las principales barreras que impiden el acceso, incluso en algunos países desarrollados.
El transporte proporciona un acceso independiente.
En la presentación del sistema de Metrobus, en el hotel Sheraton se intentó prohibir mi ingreso, lo que logré gracias al apoyo de funcionarios y expertos extranjeros, realicé 3 preguntas, las 3 respuestas fueron “el sistema tiene fallas, pero ya está decidido”; lo que sonó más a una imposición que a un proyecto estudiado para solucionar una necesidad.
La ley que habilita el sistema de Metrobus es la 2.992 de diciembre del 2008, posterior al ingreso a nuestra legislación de la Convención sobre los Derechos Humanos de las Personas Con Discapacidad de la ONU (ley 26.378), y 2 años después de la adhesión del GCBA a la ley nacional de tránsito (esto significa que todos los legisladores que la votaron, el poder ejecutivo y otros intervinientes, incluida la COPIDIS, intencionalmente violaron los derechos adquiridos por las personas con discapacidad). Por cuestiones de espacio no enumeraré las violaciones que tiene el Metrobus a la ley 962 del GCBA; pero recomiendo su lectura.
En ningún punto de la ley 2.992 del GCBA se enumeran las leyes que son anuladas por ella, pero es imposible que una ley de un municipio modifique, mucho menos anule a leyes de jerarquía superior y rango constitucional.
La Constitución del GCBA en su artículo 21 inc. 7 garantiza la prevención de las discapacidades (siendo que la señalética oscura que hoy se utiliza, las rampas de cruce en las ochavas, las baldosas deslizantes, etc., que utiliza el sistema Metrobus y alrededores producen discapacidades). Y garantiza la atención integral para personas con “necesidades especiales”, pero parece que esa necesidad especial la tienen los empresarios del transporte.
Pero es justo recordar la creación de carriles exclusivos por Decreto Nº 598/93; Artículo 1º- Implántese con carácter provisional y experimental por el término de seis (6) meses y como medida de excepción, el régimen de carriles exclusivos para el Autotransporte Público de Pasajeros, los días hábiles, de 8 a 20 horas.
Carriles que pasados los 6 meses continuaron sin modificaciones ya que si bien estorban al tránsito privado, el transporte público ha tenido un pequeño beneficio.
Estos carriles también eran beneficiosos para las personas con discapacidad ya que el Artículo 7º- permite que sean utilizados por vehículos particulares o de taxímetros que transporten personas discapacitadas. No olvidemos que las personas con discapacidad estamos limitados físicamente para conducir, y estos carriles nos benefician, cosa que el Metrobus no solo nos proscribe a circular por el nudo de tránsito, sino que nos impide detenernos para acceder a cualquier negocio, vivienda, centro de salud, etc., ya que el pequeño espacio relegado para el tránsito de carga, particular, taxis, etc… hace imposible que alguien intente detenerse, por ejemplo, en Avenida Cabildo a diario cuando el camión de basura se acerca a descargar los tachos que están en todas las cuadras, deteniendo la totalidad del tránsito hasta que este proceso se termine.
La Ley 26.378, ubicada en la cumbre de la pirámide legislativa exige que el estado arbitre los medios para mejorar la calidad de vida de las personas con discapacidad, y colocar paradas a más distancia que muchas del tren, o impedir el derecho que nos da la ley de tránsito de ascender y descender en todas las esquinas es una clara violación de los derechos de las personas con discapacidad. Desde el artículo 20° y consecutivos, de la ley 22.431 y el artículo 1° de la ley 24.314 que se viene hablando de la eliminación de barreras para transitar, quizás el problema radique en el desconocimiento que los profesionales (ingenieros, arquitectos, etc..) demuestran, sin dudas los responsables solidarios son quienes deben educarlos, incluso los profesionales del derecho desconocen estas normas, sino recomendarían que se modifiquen, o, actuarían de oficio ante estas violaciones a la integración de las personas con discapacidad.
Según el GCBA, la ley 2.992 anula automáticamente cualquier otro derecho ya que fue la última en sancionarse, esta respuesta según Pedido de Informe ley 104 demuestra desprecio por los derechos humanos y la integración de las personas con discapacidad; también un a autoritarismo.
Claramente el artículo 1° de la ley 2.992 demuestra el beneficio económico que el sistema dará al empresario. La 9 de Julio es el claro ejemplo del desprecio por la ecología, ya que las calles paralelas a dicha avenida bien podrían haberse impuesto como calles prioritarias para el transporte público sin más costo que un cartel por cuadra.
El 2° artículo menciona claramente que se hará en “etapas”, se saltearon las etapas de estudios ambientales, de planificación, de consultas y fueron directo a la etapa de construcción, un buen ejemplo de ello es que luego de construidas las estaciones, las mismas permanentemente reciben modificaciones, pero no pequeñas, sino multi millonarias.
El artículo 3° es el más preocupante, ya que como ejemplo tenemos el Sistema Integrado de Transportes de Posadas (Misiones), en donde para hacer un recorrido que antes se hacía en 1 solo colectivo, hoy se hace en no menos de 2, teniendo que bajar en la central de transferencia.
El artículo 4° no exime de la posibilidad de utilizar las veredas existentes como paradas, pero el GCBA se decidió por el sistema más costoso. También reitera que la próxima etapa será la de trasbordar de colectivos en centrales de transferencia, tal como hoy lo hacemos en los subterráneos.
En el artículo 5° nuevamente encontramos el tema de beneficio económico para los empresarios, en donde se prioriza el “transporte de ganado” sobre la calidad del servicio y se nombra a los “colectivos ecológicos”, nada más ecológicos que los eléctricos como son los trenes, subtes, tranvías o trolebuses.
En el artículo 10° nombran a un comité evaluador, en el que sólo participan funcionarios políticos, dejando fuera a ONGs, Universidades, consejos vecinales y Colegios.
El artículo 11° dice que el Poder Ejecutivo será quien lo hace, quien lo controla y quien impone condiciones y cuantifica el costo de los pasajes.
El artículo 14° es el que más temor tendría que causar a los actuales empresarios del transporte, ya que claramente dice que se hará como en Posadas, en donde se dieron de baja a todas las empresas de transporte, dejando un monopolio, quien abusando de tal situación impondrá las reglas. ¿Nos podemos preguntar en qué perjudica que sea un monopolio a los ciudadanos y a las personas con discapacidad?, es simple, no solo el monopolio es un sistema comercial viciado, sino que es un sistema comercial que tienta a la corrupción, y siendo controlado por un político esto hace una mezcla explosiva. Hoy en día con la competencia de empresas tenemos quien pone mayores frecuencias, quien pone aire acondicionado, tapizado de pana, etc. Siendo un monopolio, y habilitados por el artículo 5° a implementar unidades de “transporte masivo”, se verán tentado a poner unidades obsoletas, sin accesibilidad, incómodas y con frecuencias que harán que las mismas siempre circulen con gente paradas, no habiendo circulación fuera de las horas pico.
Volvemos al ejemplo de Posadas, en donde no existen colectivos accesibles (incluso cortamos el sistema de transporte por 3 días solicitándolos, cosa que firmó la Vicegobernadora, hoy Diputada, que nunca cumplió), no existe el aire acondicionado ni la pana, son con escaleras y un ruidoso motor delantero que daña la salud del conductor, para poder llevar más cantidad de pasajeros. Y el empresario monopólico del transporte de Posadas actúa como “jefe” del Director de Transporte, imponiendo los aumentos de pasajes según su propia necesidad o deseos, hasta cuenta con una SUBE propia, o sea, una empresa privada cuenta con los datos personales de todos los ciudadanos.
En este artículo vemos que no se nombra si las concesiones serán directas o por concurso. Pero ya hoy aseguro que los concesionarios serán el grupo DOTA; Metropolitanos, del grupo Zbicozky (dueños del monopolio de Posadas) y la empresa ERSA, con una injustificable expansión.
A escala internacional, las iniciativas para crear sistemas de transporte público accesible se concentran fundamentalmente en los siguientes puntos la mejora de la accesibilidad; el establecimiento de «servicios de transporte especial» para las personas con discapacidad; la creación de campañas y programas de educación. Puntos que ni siquiera son tocados en el sistema de Metrobús.
Incluso vemos que las estaciones de Metrobus existentes no respetan ni siquiera el código urbano, siendo inadecuada la rampa de ingreso, no poseyendo las barandas bajas de ambos lados a distancia para que quien se mueva en silla pueda ayudarse para subir y las estaciones poseen un diseño el que hace que uno esté expuesto a las inclemencias del clima. Por ejemplo, sobre la avenida Cabildo se están haciendo las aceras con baldosas deslizantes (código planeamiento urbano 3.3), lo que es un peligro para todos, en especial los días de lluvia o humedad, y con una inclinación exagerada, la que hace imposible el tránsito de sillas de ruedas. Otra cuestión es la seguridad ya que hoy uno puede vigilar si hay un robo enfrente, y estas estructuras cerradas benefician a los delincuentes para ocultar sus atracos.
No olvidemos la señalética, la que inexplicablemente se pinta de colores oscuros, haciéndola totalmente invisible para personas con baja visión, incluso para transeúntes distraídos. Pero lo más extraño es el corrugado que le han colocado a los postes, además de ser oscuros poseen un texturado rígido que los hace altamente lesivos para quienes los golpeen.
También hemos notado que las sendas para que circulen de forma independiente las personas de baja y nula visión no está de acuerdo a las especificaciones, haciendo imposible que estas personas puedan orientarse.
Este sistema no es ni más ni menos que el sistema “Curitiva”, pero cuando Brasil lo implementó en la década del 70 ha tenido que poner camionetas taxi para el traslado de las personas con discapacidad que se veían perjudicadas por el sistema, lo que atenta contra nuestra integración, aunque en Buenos Aires ni se habla del tema de discapacidad.
En ciudades como Buenos Aires el sistema ideal sería realizar esa tan prometido extensión de los subterráneos.
El Metrobus no era necesario para nuestra ciudad, menos aún en la forma que se ha implementado. Pudiendo hacerse de forma más asequible y con costos ínfimos.
No solo el sistema de Metrobus perjudica a los transeúntes, sino que lleva a la quiebra a los negocios que ven reducido el número de peatones por las veredas.
Sabiendo que se viene la etapa de “centrales de transferencia”, voy a ejemplificar qué significa esto: hoy para viajar desde Puente Saavedra hasta Constitución podemos esperar a la línea 60; 68; 184; 194; 168; 59; 151; etc., todas paran en 100 metros lineales, o sea, uno puede elegir cuál tomar ya sea por frecuencia, comodidad, etc.; y llega directo al destino. Con el sistema de Metrobus finalizado sólo existirá una y sólo una empresa, la que deberemos tomar obligados hasta la estación de transferencia que existirá por ejemplo en Palermo, en donde deberemos bajarnos, realizar otra fila, y esperar a otro colectivo el que podremos elegir que circule por la Avenida Santa Fe o por Las Heras, de ese colectivo nos bajaremos en la Avenida 9 de Julio, en donde deberemos hacer otra fila y esperar el colectivo que circulando por la 9 de Julio llegue hasta Constitución.
La falta de continuidad en la cadena de transporte hace que antes del sistema de Metrobus nos podíamos trasladar de puerta a puerta, hoy nos deja a más de 10 cuadras, las que no poseen accesibilidad para la gente convencional, menos para personas con movilidad reducida o baja y nula visión.
Antes para ir desde la Terminal de Micros de Retiro hasta la CNRT (Maipú 88); solo teníamos que tomarnos el colectivo de la línea 9, el que nos dejaba de puerta a puerta, hoy, el 9 circula por el Metrobus y nos deja a 11 cuadras, las que no son accesibles ni las veredas ni los cordones, y si de casualidad hay una rampa, está obstruía por el vehículo de alguien que dejó en el tablero un talonario de infracciones, credencial o chaleco policial, o una credencial de las clásicas para acomodados, haciendo imposible que podamos acceder a ese derecho.
El fin del tranvía sobrevino por el espacio que ocupaba en las calles tanto para circular como para las estaciones, lo que estorbaba a los vehículos, y el perjuicio que causaba un sistema monopólico; todo lo que hoy propone el Metrobus.
El sistema de Metrobus de Buenos Aires no es más que un sistema de subterráneos a cielo abierto, más contaminantes, más ruidoso y el usufructo se lo lleva un particular, mientras que los costos de conservación de las estaciones y las vías de circulación son costeadas por los ciudadanos.
Se debe lograr una continuidad en la accesibilidad a lo largo de la cadena de traslado, para lo cual se deberá mejorar la calidad de las aceras, las calles y los accesos peatonales; instalar rampas, espacios reservados para estacionamiento de vehículos de personas con discapacidad y garantizar el acceso a los vehículos.
Es preciso educar y capacitar a todas las partes que participen en el transporte: los funcionarios necesitan comprender su responsabilidad y el personal que está en contacto con los usuarios debe garantizar la atención al cliente. Las campañas de sensibilización pública pueden colaborar en el proceso de educación: por ejemplo, quién tiene prioridad en el ascenso o en el uso de las butacas.
Ya sabemos el fracaso que es el GCBA controlando el transporte, y así vemos que hoy se nos hace imposible trasladarnos en subterráneos ya que el porcentaje de ascensores y escaleras eléctricas es ínfimo, y en su mayoría no funcionan. Incluso vemos que las modificaciones a las estaciones de subtes para conectarlas con las de Metrobus ni siquiera cuentan con ese beneficio, haciendo que la persona con discapacidad ni siquiera tenga la oportunidad de trasbordar.
No olvidemos que tampoco podemos transitar por las desérticas “bicisendas” ya que se ha hecho una costumbre entre los ciclistas el ESCUPIR a quienes las utilizamos, ya sea en silla de ruedas como con bastones.
Una buena idea que venimos distribuyendo pero nadie la toma es la de que las personas con discapacidad tengamos prioridad en los remates de autos desafectados del estado, los que hoy son un negocio de una conocida “liga”. Esto no le costaría nada al estado y beneficiaria a las personas con discapacidad de bajos recursos, quienes podrían acceder a vehículos económicos, pero también habría que instruir al GCBA para que cumpla con los espacios reservados y educar a funcionarios que no son para ellos ya que hoy, los pocos espacios que hay se encuentran ocupados por autos con credenciales que demuestran su poder político pero no la necesidad.
Lo que más hace sospechar que el sistema de Metrobus no es para beneficio de los pasajeros es que se hace por donde podrían hacerse subterráneos, incluso sobre los ya existentes.
Solo espero que el GCBA no tenga la genial idea de instalar quioscos en el Metrobus, y que se olviden que esos quioscos son para personas con discapacidad, no para empresarios amigos.
Informe Mundial Sobre la Discapacidad (Banco Mundial y OMS)
Proceedings of the 10th International Conference on Mobility and Transport for Elderly and Disabled Persons, 2004
Loprest P, Barriers to and supports for work among adults with disabilities: Urban Institute, 2001.
Kuneida M, Inclusive access and mobility in developing countries. World Bank, 2006
www.sosdiscapacidad.com.ar
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